船工人的劳务出口，其产能比八十年代末增加了将近一半，达到了800万吨的级别。
日本目前造船业主要盈利点来自生产各种高技术轮船，诸如LPG和LNG，以及化学品运输船，大型集装箱船。至于散货轮和油轮，目前只能是用来维持队伍。一些做不完的工程，甚至干脆向中船重工转包出去。
1990年全世界船舶产能是1800万吨，中日两国合计就已经是1300万吨，基本上就是垄断了当前世界造船总量的绝大部分。与之相对的，则是韩国的造船吨位出现了断崖式下降。从1988年开始韩国造船订单连年雪崩，从最高峰时期的648万吨，到1990年全年仅获得40万吨订单，其中酸爽真是只有自己知道了。
说起来也是要叫一声侥幸，韩国造船业在未来也是优势产业。哪怕中国成了世界工厂，船舶生产能力世界第一，韩国也能凭借产业升级和其技术水平获得市场竞争优势。
然而八十年代的韩国造船业，不过是刚刚完成原始积累而已。其产业水平、负责的国际分工，和掌握了总段造船法的中船重工严重重叠，承接的是日本在八十年代淘汰的那部分产能。
而日本人在感受到韩国的竞争威胁之后，转而扶持中船重工与其在国际上进行竞争。有日本的黑字环流，有中铁建投的资本支持，有三菱等诸多财团的低息贷款，在引进技术方面中船重工只用了三年完成了上千个改造项目，完成了韩国人十年才消化下来的造船体系。
这倒是不奇怪，说到底韩国才多少人口？有多少造船业从业人员？中船重工的内部职工人数就有五十万，配套的整个工业体系，说不定已经比韩国本国人口都多了。
下面有中船重工蚕食，上面有降低了成本的日本造船业压迫，韩国人的日子自然是不会好过。
而恰恰与此同时，韩国政府又取消了本国对造船企业的补贴。在七八十年代，韩国为了培养本国的造船能力，对造船企业的订单是有补贴的。很多造船厂以成本价进行销售，利润就是吃补贴，由此才能在市场上拥有竞争力。
到八十年代末，近五百万吨的造船能力让韩国政府认为韩国造船业已经走上正轨，于是就取消了这笔政策性补贴——你都已经是世界产量的三分之一了，再补贴造船业，就不怕被反倾销诉讼么？
另外一个影响，就是韩国本身经济对日本经济的依赖性。端看97年金融危机就知道，韩国金融体系实际上脆弱的很，根本就没有足够的自主能力。一旦日元发生波动，
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