1651年8月20日，虽然最冷的季节已经过去了，但在南锥两洋铁路的线路上，一群铁道工人们仍在奋力抢修着一段路轨。这里是黑山煤矿通往青泥洼站的铁路支线，这段里程为41公里的支线如今面临着许多麻烦，其中最主要的就是冬季铁轨损坏频繁、维修成本极为高昂这个老大难问题了。
众所周知，南锥两洋铁路修建在兴南河南岸，地处寒冷的高纬度戈壁区。冬天西风凛冽之时，气温下降极快，如果不走运再来一场降雪的话，那么铁路线上的铁轨、路基、道床、枕木都会面临很严重的冻结硬化问题，起不到应有的缓冲作用。特别是在载重列车频繁通过的时候，车轮对铁轨的冲击作用非常强烈，此时由于热胀冷缩（很多时候达50毫米左右）导致的轨道冰胀，使得铁轨、枕木的负载变得很不均匀，在车轮的冲击下产生形变，对铁路产生极大的破坏作用。
毋庸讳言，东岸生产的铁轨质量相比后世较为低劣，其一大表现就是材质不耐低温，使得铁轨在冬季列车通过后底部会产生大量的梳形缺损，枕木也大量断裂，造成的经济损失不可低估。这个问题在气候较为温暖的东岸本土时还看不出来，但在较为寒冷的南巴塔哥尼亚地区，这就很要命了，铁轨损坏频繁，不但维修费用高昂，还影响行车安全。
要解决这个问题，还是得从多方面着手，其中既有涉及铁轨材质的技术攻关，也有铁轨生产过程中的热处理工艺，更有冬季铁路道床排水的问题——南锥铁路沿线虽然降水稀少（每年不超过300毫米），但由于蒸发也不强烈，同时降水多集中于冬春季节，因此道床结冰的问题还是不容忽视的。
在意识到这个问题后，南铁公司现在也开始为当初贪小便宜而使用的砂道床而后悔了，他们目前已经全面通知了正在建设中的铁路线，嘱咐各施工工段停止建设砂道床，改为建设排水良好的碎石道床，以免线路在冬季产生冻胀问题，影响其上的铁轨寿命。此外，已经建设完毕的铁路线也将逐步开始整改——这又是一个浩大的工程——以确保将线路冻胀的不良影响压制到最小。
另外，防寒用钢铁的研究势必也将被提上议事日程。关于这点，国家铁道总局也非常重视，他们联系了平安钢铁厂及铁岭特钢厂，打算从两个方面来着手进行研究。首先是由平安钢铁厂负责的铁轨的热处理工艺，国内几乎堪称唯一的冶金专家马甲依稀记得，生产出来的铸铁铁轨在冷却过程中，如何消除因热分布不同而导致的热应力不同是解决问题的关键，另外成品的热处理、炉子的
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