影响着整座城市的运转效率，和每一个生活在其中的人的生活成本。
每一天的堵车带来的时间浪费和坏心情，也许可以忍一忍就过去了。但把时间拉长到一年为单位，人们在路上因为拥堵被损失的时间总和，加起来能超过10个整天。
这就有点夸张了。
在交通管理上，经典计算机没有办法为五辆起点终点不同的车辆，在城市中实时规划五条最优路径，避免拥堵。
哪怕是在后来各项技术成熟之后，导航软件也只能先根据路网数据，为用户规划相对好的通过路径。顶多再通过用户手机回传的数据，显示哪些路段车辆较多，再向需要经过那个路段的附近车辆发送信息或者调整相邻备选路线。
这远称不上是最优的路径规划。
经典计算架构无法解决城市数以万计甚至数十万计的车辆，行驶过程中的最优路径规划问题。这是由它的算法结构天然缺陷决定的，而这个领域，恰好是量子计算的优势所在。
顾松说道：“我们首先是要在实物当中，验证量子计算架构的可行性。需要的模拟数据，我可向武湖市和郭总那边要过来。我们需要搭建一台这样的量子计算架构，一步步来。”
“首先，不考虑车的情况，首先根据城市交通管理系统，采用量子计算进行优化的可能。每个路口和道路中监控的数据，是能够为红绿灯智能控制提供依据的。”
“然后，我们还可以考虑，如果每一台车，都有数据联网能力的话，会带来多少进一步的优化空间。”
顾松看着三人说：“先拿这个问题练手，把可行的量子计算架构试一试。我们的目的，不是为了一定解决这个问题，是要积累经验。我们的量子计算硬件架构该怎么设计，怎么优化，怎么改善稳定性，可以达到什么样的使用寿命。”
倪光北总结道：“哪怕是先搭出一台量子计算机来，甭管它的大小和集成情况，验证实用性？”
顾松点头道：“第一台经典计算机，也占了几个房间啊。我们现在只突破了材料难关，先把量子门做出来，然后用某个问题验证它的实用性。用这个问题，改善它的性能，再反过来不断优化量子门的设计。把计算架构确定了，后面我们再考虑硬件的集成工艺。”
林耀东兴奋地说：“先这样试吧，先跑起来！”
王随振得意地说：“我就说了吧？还是先考虑怎么把材料做成实用的东西。晶体管都没搞定，想那么多干什么？”
林耀东和倪
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