需要便宜点，我们都是老朋友了”
他打起感情牌来！
林志超自然不会强硬，牛登还是很不错的，所以谈到最后，5.6万吨的油船一年仅需660万美金，一艘的租金比起蚬客公司还便宜20万美金一年。
皆大欢喜，牛登等埃克森石油公司的人纷纷觉得‘很满意的谈判’！
八月底，林志超回到香港。
此次海外的行程，足足花费二十天时间，他一共和六家公司完成‘三年长租租约’，分别是：欧洲的蚬客石油、美国的埃克森石油和德士古石油、日本的山口汽轮、日本轮船、三光汽轮。
14艘油轮全部完成长租签约（58万吨载重量），未来三年时间可以盈利在4500万美金一年以上。
68艘货轮其中（70万吨载重量），有45艘完成三年租约，未来三年时间平均每年也可以保持在4000万美金的水平。
也就是说，未来三年环球航运每年可以盈利8500万美金以上，成为此次‘苏伊士运河危机’最大的赢家。
足足2.6亿美金，甚至可能赚更多（运营成本不一定），这些资金，将成为环球航运在1959~1961年造新船的核心资金。
前世，包宇刚在1968年时，船队达到350万吨载重量，总价值3亿美金。
而如今，林志超可以提前近十年达成，当然他也先进入这一行五年时间。
重要的是，林志超肯定还会选择贷款造船的，在六十年代初期，他的船队可能达到5亿美金市值以上。
环球航运的会议室。
林志超看着打了鸡血一样的一群管理层，心中也没有什么意外，最近航运价格的攀升，是载入了史册当中，振奋业界人心的事情。
而环球航运的提前布局，只不过是利益最大化而已，比如新造的十艘油轮，就立下半壁江山的功劳。
二手船货轮毕竟是旧船，而且还是货轮，哪里有油船赚钱，差别很大。
“合约基本都签了，但接下来就是我们履行义务的时候，好望角风大浪大，再加上航程又远了那么多，所以我们要考虑安全问题、技术问题，以及海员的心里情绪问题。接下来，大家各自发表意见吧！”
其实，香港的海员是最能吃苦的。
目前一些欧美海员已经抱怨二战前或二战时，修建的船只船上条件太差，纷纷向政府提出抗议，或者要求加工资等。
就拿胜利号货轮来说，对
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