是一个长期发展策略。”
两位副总裁‘较劲’起来，冯永发接着说道：“集团从去年初已经停止造船，仅偶尔有需求造一艘，这已经是老板在控制风险.今年，集团的债务方面，也将做到零负债，这样集团危险极低不管是小油轮，还是散装货轮，实际上都可以通过长租来避开风险”
林志超听着大家的讨论，示意更多的人参与进来，很快大家各抒己见，都是在讨论事情，并没有意气之争。
这一点，林志超看得很明白。
最终，他拍板道：“小油轮再便宜的售价，到期都要出售。以后，十万吨油轮也会逐渐淘汰，将来我们只经营VLCC级别的油船（含ULCC）。而在散装货船、货柜箱运输之间，我们选择货柜箱运输作为长期发展。但是，货柜箱运输不宜发展过快.所以我打算这两年将华星航运上市，采用上市集资的方式，去发展货柜箱运输.至于淘汰散装货轮的事情，其实我们环球航运也就50艘左右，总计120万吨；所以，这个事情可以慢慢来，在没有长租的情况下，选择进行出售”
整体而言，鲍比布莱尔的言论更符合林志超的意思，但他太激进了，大力发展货柜运输是不行的，毕竟这需要一个过程；三幢货轮也不能淘汰过快、过多，本来环球航运就不多。
而冯永发的讲法也没有错，反正环球集团没有债务，压根不需要考虑风险，如此多的船在手，能多赚一些。
1973~1974年的‘石油危机’，仅持续半年时间。大概是在1973年11月左右，中东石油不卖给美国和欧洲，但是卖给日本（日本人为了石油，一开始就服软，不支持以色列）；到了1974年四五月的时候，欧洲一些国家扛不住，就表示不支持以色列，中东就卖给他们石油了；但是，欧洲的荷兰、以及美国是一直坚持以色列，大概又过了很久才获得中东石油。
整体而言，这一波‘航运行情’低迷持续时间较短，但是影响非常大。
后期：
日本深深的感受到石油资源对国家的战略意义，便疯狂进口石油，然后储备，再加上七十年代后期发展核能，所以1978年开始后，便减少了很多石油进口，因而运输力需求也下降起来。
英国重启北海油田的开发，美国也重启自己的油田开发，所以在航运从1980年开始彻底走下坡路，1985年达到低谷。
冯永发并未气馁，而是继续建言：“那集团旗下的两家上市公司，该如何规划？”
他
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