公司来做，自己只用做资金和质量的监督就可以。
专业的事情交给专业的人来做，是最好的办法。
然后殷俊最想改变的一点，还是东区海底隧道的位置。
前世的东区海底隧道，是很偏远的茶果岭道到鱼涌。
鱼涌这边当然不偏远，它本身就是在繁华的港岛，距离铜锣湾也就是4站地铁而已。
关键是茶果岭道。
单说什么茶果岭道或许不直观，你只要知道，它背后不远就是香江乡下人都不愿意去的调景岭也就是章婶和温璧霞之前的居住地就会明白，它几乎就在九龙新界的最边儿上了。
这里以后发展本来就一般，私家车想要从这里通过海底隧道到港岛，还得从很远窝打老道转到龙翔道，然后从九龙湾、牛头角、观塘……这么一路开车过来，才能抵达茶果岭道，最后过海。
前世的东区海底隧道之所以通行车量不多，除了价格因素占据一半外，另一半应该就是这个位置的原因。
否则必东区海底隧道贵了一倍的西区海底隧道，都能有差不多5万辆车子的通过量，凭什么东区海底隧道就只有7万辆？
殷俊如果要做东区海底隧道，肯定不会甘心只有设计量一半的使用率。
要挣钱，就要挣得利润最大化！
既能充分利用隧道，还不用定出高价，这么堂堂正正的挣钱，殷俊当然没有负担。
那么，就必须要改变东区海底隧道的路线图。
哪怕是把修建的路线拉长，从观塘的丽港公园出来，贴着启德机场的区域经过，直接接到地铁“北角站”都行。
或者从再复杂一些，自牛头角的观塘海滨走廊出，最后还是抵达鱼涌。
相比起第一个“观塘北角”方案，第二个“牛头角鱼涌”，起码要修建4公里，几乎就增加了一倍的路程。
路程增加一倍，可不仅仅是海底隧道的长度增加，这工程难度、成本方面也得是翻着倍儿的往上涨啊！
不说100亿港币，起码70亿港币是必须的。
而第一个的“观塘北角”方案，顶多3公里，50亿应该就能拿下。
到底两个方案，哪一个更加的优秀，哪一个最有利于交通便利，最有利于赚钱，却不是简单能判定的。
殷俊便把它交给了相关的专家们，让他们去讨论，最后给殷俊一个详细的测算方案。
他们从各个角度分析和测算，比起殷俊在这里空想，要
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