车工业实力的壮举，国内诸多汽车企业为此已经瞎嚷嚷了十几年却一事无成，现在中华集团能否实现零的突破可是举国上下都极为关注的热点。
如果真的在美国汽车市场站稳，获得一定市场份额，那么就不会再有人质疑中华集团的跨国汽车巨头身份。
“砰”的一声，一辆SUV唐进行了特殊的碰撞试验。
只见其车头以驾驶员位置前面四分之一的面积位置高速冲击到试验墙之上，整个发动机舱立即溃烂下沉，轮胎爆裂散开，但A柱却丝毫没有变形，伴随安全气囊及时弹出假人没有受到伤害。
相比欧洲E-NCAP的40%正面碰撞标准，这次四分之一即25%的碰撞面积更加考验汽车的安全强度。
要进入美国市场，必须接受号称全球最苛刻的两大汽车碰撞标准NHTSA和IIHS的考验。其中NHTSA由美国高速公路安全管理局组织实施，相当于代表政府方面的官方认证。而IIHS却是美国公路安全保险协会领衔组织，由于汽车出了事故都要保险公司理赔，因此保险公司内部对汽车安全质量更为重视，组建行业协会第三方碰撞机构，属于从市场方面的官方认证。
两者相比较的话，IIHS的碰撞标准要更高一些，公信力更高，因为他们只购买最低配置的车型进行测试，并公布最低配的碰撞成绩。意思是在所有车型之中，IIHS只选择木桶中最短的木板测试，从而往上延伸得知其他木板成绩。
从消费者安全角度，这是最佳的选择，最低配置安全系数足够的话，购买高配置就更不用发愁。
但从主机厂角度出发，对IIHS真是恨得牙痒痒。本来低配就是为了削减成本要在许多配置上做减法，像中国国内最低配许多只有一个气囊甚至没有。当前为了通过IIHS的测试，不得不增加安全气囊数量以及其他安全设施投入，大大增加了成本。
成熟的美国汽车市场，如果没有IIHS成绩参考，消费者就不会选择购买该品牌汽车，因此主机厂只能增加成本让最低配置车型通过IIHS的各项考核。
看得出来，中国的C-NCAP跟IIHS相比，就是小学生角色。在中国考了一百分，可能到美国连及格线都没过，这就是摆在各国汽车业前的无形门槛。
此次25%的碰撞测试，暂时没有列入IIHS的考核范围，他们现在和欧洲一样只是40%的碰撞测试。不过已经在媒体上吹风要实行更严格标准，25%就是他们倡导的新标杆，毕竟发生许
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