高速公路无人驾驶的难度其实远低于市区道路，因为封闭车道的高速公路，驾驶环境复杂程度大幅降低，无论选择哪条技术途径都要好达成得多。”
强哥点头：“嗯，智驾里面最简单的场景就是高速路，路况简单，标识清晰，单向车道，所以很多智驾车型展示动不动就用高速路画面，堵车、菜市、人车混行的街巷才是最复杂的。”
秭小伟就比划：“我也并不太赞成立刻上长途货运车无人驾驶，因为同样涉及到危害其他公路上家用车辆的伦理问题，但短途可以试试，特别是高速路到转运仓这个转换阶段。”
亲手打造出京西物流的强哥一说就懂：“你这个思路，其实是把物流仓库内部的无人驾驶车辆，扩展到了高速路口，让那些跑长途的大货车永远都在高速路上，不用进城，不用浪费时间，无人驾驶货车对接之后都是固定往返路线，是这个意思吧？”
秭小伟点头：“然后这个公里数一点点增加，一点点替代，也许到某天长途大货车就全都是这种固定往返线路的无人驾驶车型了。”
这始终是秭小伟的态度：“时代终将变革，如果我们不作出变化，等别人完全把控了技术，就该我们失去一切，但可以用更人性化的方式来推动这种变革，由高速公路上的物流大货车来累积完善无人驾驶技术，因为这能把人的伤亡降到最低，这种商业利益也让企业更有动力来参与，还有无数人以长途大货车为生，这种逐渐变化的过程对相关从业者也有警示效应，不会突然就失业。”
强哥想了想：“从技术上这已经不难实现了，我知道有几个港区已经在用这种模式解决远洋货轮卸船之后固定线路到物流园的情况，京西物流能因此节省巨大的人力成本，因为机器能永不疲倦的奔走，特别是如果用电，换电成本的货运车将会把这部分成本降到无以复加，但政策许可是个巨大的未知数。”
实际上目前的大商超、连锁超市、大型物流，凡是能在这个环节做到无人化的，成本都能吊打传统仓储。
秭小伟笑：“我表达的就是两条线路，第一在企业及城市局部完成，譬如我们在北郊可以设立京西物流最大的高速货运转运站，然后沿着环城快速路，送到江州几个区的货仓，智驾上城区高速、纯电动、物流园的小范围应用有很大的想象空间，这也能为京西注入高科技的未来方向，可不比那一百五十亿丢水里好看多了。”
强哥点头：“另一条线路呢？”
秭小伟就有点偷笑了：“那当然就是在更文明自由的海
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